MONTAJE DEFINITIVO

Con el objetivo claro en la foto de abajo, encaramos la recta final

Giorgio comienza el desmontaje de todos los elementos del monoplaza, para proceder a pintar el chasis y volver a montar. Parece una locura, pero si queremos que quede totalmente protegido e impoluto no hay otra forma de hacerlo. Todo el proceso ha servido para poder comprobar todos los elementos y realizar las instalaciones a medida.

Esto nos ha servido para comprobar, entre otras cosas, la necesidad de cambiar las rótulas. En la foto los tres tipos de rótulas.

Y de instalar casquillos en los pasajes de los soportes de rótulas de las manguetas traseras, que se habían desgastado y ya presentaban algo de juego.

Pintamos el chasis

La chapa que cierra el flujo frontal de aire al piloto se sustituye...

eliminando así agujeros que ya no son útiles.

Vamos a poner una sujección nueva para la batería, como la de la foto de abajo.

Y con una batería de gel de última generación... muy segura en caso de accidente.

Y los paneles laterales... que nos van dando la sensación de avance y definición.

Y se monta una plancha de separación entre el piloto y el motor.

Y los paneles del habitáculo se van completando. Debajo se van colocando los paneles bajo la pedalera.

Y Giorgio toma medidas de la chapa del suelo del coche para hacer una nueva.

El chasis en posición invertida ayudará a trabajar.

Y habrá que ver qué agujeros son esenciales, y cuales son descartables.

Giorgio coloca la nueva chapa en su lugar.

Debajo la nueva chapa de aluminio ya colocada.

En el interior del habitáculo, queda bien sellado

Y frente a la pedalera, los conductos el accionamiento de las bombas de freno.

Hay que cambiar una cruceta de la transmisión, que está perjudicada y tiene algo de juego.

La cruceta descartada

La cruceta ya cambiada

El motor dispuesto a ser montado en el chasis.

Y la dirección

Y el tablier, con sus relojes de control de presión de aceite, cuenta revoluciones, control de temperatura de culata, ...

A continuación podrá hacerse la instalación eléctrica.

Ahora, en el proceso de montaje de la suspensión, procedemos a montar provisionalmente un costado para sacar la medida de toda la tornillería a utilizar. Al ser simétricos los costados, basta con hacer las comprobaciones en uno de los lados del bólido.

Había mucha mezcolanza en los tornillos que tenía el monoplaza. Vamos a utilizar tornillos de mucha calidad (que serán probablemente de la marca Feyzabal o de Umbrako). Los tornillos deben tener una parte no roscada donde se apoyan las rótulas y hay que tomar todas esas medidas. Se mide cada tornillo, el largo roscado y la parte no roscada, y se compra todo el material para los dos costados.

Las fotos bajo estas líneas muestran las suspensiones y frenos montados con los tornillos y roscas que deben ser sustituidos, de uno en uno, una vez lleguen los que hemos encargado.

Acabamos el año 2022 con un mensaje de Giorgio, que nos pone al día de los avances, y los siguientes pasos que nos esperan. Ya queda poco para acabarlo... el año y el monoplaza.

Ya en 2023... se instalan los manguitos que cierran el circuito de refrigeración del motor

El vaso de expansión del circuito de refrigeración está dañado, y procedemos a repararlo.

Para ello se corta longitudinalmente, se rellenan las melladuras y se sacan los golpes, y se vuelve a soldar.

Y se instala en su lugar. Este vaso de expansión se va a cromar.

Se practica un orificio en el suelo del habitáculo, del tamaño de una moneda de 50 céntimos, que servirá para desaguar, y permitirá que la suciedad que pueda llegar ahí tenga una salida. Queda entre la pedalera y la plancha frontal del chasis.

En una visita al taller de Giorgio, éste explica a Mateu el sistema de extracción rápida del volante. Joaquín, como en otras ocasiones, se encarga de hacer las fotos, y me vuelvo a perder la visita, que vivo, como vosotros, en diferido.

Este sistema es muy conveniente para poder entrar y salir del monoplaza, puesto que el espacio para maniobrar es muy limitado. El extintor, colocado bajo las pantorrillas es en parte el responsable de esto.

Mateu observa de cerca el dentado de la tija de dirección.

El panel de instrumentos está por completar y, al no localizar el cuenta revoluciones original, hemos conseguido un cuenta revoluciones de hasta doce mil vueltas, con testigo de arrastre, que muestra el máximo alcanzado.

La instalación está pendiente de hacer... pero aquí tenemos a la vista una parte de la dirección no vista hasta ahora.

Finalmente apareció el cuenta revoluciones original ¡EUREKA! Que aunque sea solo de 8000 vueltas es el que llevaba originalmente y lo preferimos y es el que pondremos. Este también tiene testigo de arrastre.

A la espalda del piloto, ha habido espacio para colocar la batería.

Queda además revisar a fondo la caja de cambios. El motor, ya instalado en el chasis, con el circuito de refrigeración completado, y el sistema de carburación revisado.

Y preparado para instalar la salida de gases

Suspensión, frenos, todo instalado y ajustado a la espera de la transmisión

El ángulo de giro de las ruedas delanteras tiene algo interesante que no siempre se ha tenido en cuenta. Muchos vehículos de aquellos años no lo tuvieron en cuenta y en los giros siempre arrastraban alguna rueda.

Girgio explica el teorema de Ackerman dibujando sobre la mesa de trabajo... al girar las ruedas, el ángulo de giro de las ruedas es diferente en una que en otra, ya que la rueda exterior debe trazar una curva más amplia que la rueda interior (el lado hacia el que gira el vehículo).

Mateu y Giorgio, mano a mano, revisando la instalación de frenos delanteros.

Observando las piezas de la carrocería de fibra todavía por limpiar de la vieja pintura dorada, debajo lila, debajo... ¡cuántos años!, ¡en cuantas carreras habrá participado!

El espacio hexagonal en el centro del volante, debería cubrirse con un emblema. Puede dejar los tornillos vistos, pero el es mejor que el eje quede cubierto.

El emblema para el frontal del monoplaza. Es un emblema original de metal.

Y unas cuantas pegatinas de la época, que decorarán el monoplaza.

Por fin, comienza la instalación de los elementos del tablero de mandos.

Por otro lado hemos pintado los colectores de escape con pintura cerámica blanca, y están secándose al sol. Foto de solo uno de los juegos de colectores de escape.

Y llegó el momento de elegir llantas nuevas, ya que las que tenemos están todas mordidas.

Y esta parece la medida...

Habiendo purgado ya los frenos, con la intervención de Kike, vamos cubriendo etapas y no paramos de avanzar.

Hay que montar la luz de freno, y comprobamos la que vino con el coche, que tiene la goma cuarteada, y conviene revisar.

Mateu acaba comprando una nueva óptica, que encontró en la tienda de un amigo, con su precio todavía en pesetas...

Y las luces del tablero de mandos.

Se alinean los pedales. Las agregan roscas para graduarlos.

Este depósito, que llaman el vaso recuperador de gases, se coloca en el tubo de escape y actúa como filtro para evitar que aceites y restos líquidos procedentes de la combustión lleguen a la pista.

Toni observa los avances en nuestro monoplaza. En breve habrá que ir a probarlo, y ¡¡¡Salvador Cañellas ya se ha ofrecido!!! ¡¡¡Estamos muy ilusionados!!!

La sujección del vaso recuperador de gases...

Hora de arreglar el alerón de cola que está desvencijado, y su sujección que no llegó con el vehículo.

Hacemos unas nuevas sujecciones de forma triangular, que se atornillan a la estructura de soporte de la caja de cambios.

Sin embargo, el soporte del alerón centrado con el cambio quedo desplazado 15 mm hacia la derecha.

Esto es debido al desplazamiento del piñón corona del diferencial, vemos que hay que modificar el soporte, y no poner los separadores que tiene el equipo Selex, porque ellos también lo centraron con el cambio y seguro que les quedó el alerón desplazado hacia la derecha exactamente la medida del separador.

El alerón trasero montado en el monoplaza al comprarlo es de fibra de vidrio, y pesa unos 14 kg. Esto seguramente se compensaba con el peso extra en el morro de fibra. Al aligerar el morro de su peso innecesario, también nos interesa aligerar el peso del alerón trasero. Disponemos de dos alerones extra, de GP2, de aluminio.

Las 2 fotos a continuación muestran el de fibra de vidrio.