RADIADOR y REFRIGERACION
RADIADOR
En este monoplaza, como en la mayoría, el radiador se sitúa en la parte delantera, donde disponga de un flujo de aire fresco que enfríe el líquido refrigerante. En la foto de abajo, el día que Giorgio y Nacho desmontaban el carenado del vehículo, puede verse en primer término el radiador y el artilugio que lo sujeta.
En algunos monoplazas se puede ver un radiador adicional, para mejorar la refrigeración, y al mismo tiempo parece hacer la función de alerón trasero, como muestra el Cordobán de la colección SEAT Históricos que hemos visto conducir a Salvador Cañellas.
En nuestro monoplaza, este artilugio, que Mateu compara con el armazón de una trilladora, soporta el radiador en primera línea, dando también soporte al morro del carenado del ST-5.
En un principio, Giorgio pensó que el radiador era mejor cambiarlo, pero durante una revisión a fondo, en la que se desmontó la carcasa, que estaba muy oxidada, parece que el radiador no presentaba más que óxido superficial y no mostraba pérdidas.
Sin embargo, si hay que competir, este radiador tiene poca capacidad y es de acero, lo que lo hace muy pesado. Teniendo en cuenta la exigencia del motor, sobre todo después de las mejoras que van a hacerse en él para conseguir sacarle más caballos de potencia, lo más conveniente es mejorar también la capacidad de refrigeración.
Este artilugio, subchasis, o soporte que sirve para sujetar el radiador y el morro del carenado, y que va atornillado a la parte anterior del chasis tendrá que adecuarse a este nuevo radiador.
…como a ambos extremos de la parte de superior del frontal del chasis. Esto permite un acceso rápido al interior, y al mismo tiempo cierta seguridad por estar el carenado bien sujeto en carrera.
Estos pernos serán sustituidos por algo más seguro y rápido, los enganches que se muestran debajo, tanto para la parte frontal como para la más alta del carenado del morro.
Debajo se puede observar dónde van alojados los enganches frontales.
La foto muestra claramente que el subchasis no está bien adaptado a la forma del carenado. Debería quedar perfectamente apoyado el carenado a la forma plana de apoyo de abajo, y al mismo tiempo poder pasar el perno por el orificio frontal, pero lo impide la forma del subchasis.
La parte frontal del carenado muestra un faldón añadido que interpretamos como un intento de acercar la línea de la base del carenado al suelo. A esta conclusión llegan Giorgio y Jaume Xifré al observar que los brazos que lo soportan están algo levantados. A resultas de esto el carenado frontal da una sensación extraña como descolocado. Las líneas no parecen las ideales en cuestión de aerodinámica.
Para que la base del subchasis quede horizontal y permita la posición correcta, hay que empezar quitando ese faldón añadido al carenado.
El faldón desmontado y descartado pesa bastante, así que hemos ganado ligereza.
Si nos fijamos en el ST-5 del piloto Fermín Velez, no tiene faldón y se asemeja mucho al nuestro tal y como queda ahora.
El morro muestra la inclinación actual, hacia arriba.
Esta sería aproximadamente la posición óptima.
Girgio señala la diferencia en altura que hay que corregir.
El problema añadido es que con este soporte se hace imposible desmontar las bombas de freno. Esto en carrera impediría una intervención rápida en las bombas de freno, teniendo que desmontar toda la parte frontal, así que decidimos que será mejor sustituir el actual subchasis por uno que favorezca las posibles intervenciones de forma rápida.
El nuevo soporte tendrá que ser diseñado especialmente.
Teniendo en cuenta que hay que diseñar un nuevo subchasis, por las dificultades comentadas, y que el motor está siendo preparado para sacarle más caballos, parece adecuado aumentar la capacidad de refrigeración, por lo que optamos por cambiar el radiador por uno de GP2, 100% de aluminio, más ligero y con 1 litro de capacidad.
Me pregunto ¿sólo 1 litro? 👀 ¿no parece poco? 😲 ¡¿cómo se me ocurre dudar de los técnicos?!
Este diseño de soporte, con nuevos anclajes en el chasis, más separados, facilita trabajar con las bombas de freno sin desmontar nada, simplemente retirando el morro del carenado.
El radiador quedaría aproximadamente en esta posición, si el carenado lo permite.
Consultamos con Scalabroni la posición del radiador, ya que dudamos de entre estas dos posiciones. En ambas está inclinado, pero no sabemos por cual decidir. La posición inclinada hacia atrás, que es la que se ve debajo, en el dibujo de abajo, parece que deja más espacio a Giorgio para poder manipular con más libertad, debido a la forma del carenado. Para este tipo de preguntas siempre tenemos la ayuda impagable del ingeniero de fórmula 1.
Según Scalabroni, lo importante es definir la entrada de aire, la curva superior del morro y especialmente la salida del aire. Viendo la curva del carenado, lo mejor es tener el radiador inclinado hacia adelante, porque las líneas del flujo de aire, que llegan a la cara frontal del radiador a 90º como está indicado en el siguiente dibujo, que hace que el aire pase a través del panel del radiador sin interferencia y, por tanto, da una mayor eficiencia térmica por lo que produce un mejor enfriamiento del líquido refrigerante.
Lo malo es que este carenado no tenga una salida superior de aire, como se usaba en los 70. En su defecto, hubieran valido 2 aberturas a ambos lados de la trompa en su unión con el chasis. Pero no podemos modificarla sin entrar en conflicto con el reglamento, de modo que el aire caliente está obligado a ir hacia las ruedas y las suspensiones.
Scalabroni nos facilita unos dibujos y cálculos escritos a mano sobre lo que parece una servilleta. Siento que estos detalles le dan un toque romántico al proyecto.
Así que, ésta será la posición inclinada del radiador, y la nueva boca enfoca la dirección del tubo de salida.
Giorgio construye unas solapas que luego sujetarán el radiador al nuevo subchasis.
Unos tornillos lo sujetarán y será fácil de montar y desmontar si hace falta.
La salida, que enfocaba en este radiador hacia delante, se ha modificado para enfocar en la dirección correcta, hacia el tubo de conexión con el motor.
Y el soporte luce unas placas hechas a medida para encajar directamente a las conexiones delanteras del carenado.
Las sujeciones del soporte han quedado más separadas, dejando más espacio para trabajar por parte de los mecánicos.
El morro del carenado encaja ahora a la perfección.
Se simplificará el sistema de anclaje del carenado, para que sea más sencillo y rápido desmontar. Agilizar todos los procesos de acceso a elementos regulables es tan crucial como aligerar el peso del monoplaza, cuando el vehículo compite en carrera. Giorgio está llevando a cabo la reconstrucción para que el coche esté preparado para competir y ganar. No se trata de una restauración de maquillaje, para que quede bonito.
En su parte frontal, la base del morro queda a a ras del chasis, y a unos 8 ó 10 centímetros del suelo.
Encargamos bridas para soportar los tubos de refrigeración desde y hacia el motor, que serán, al igual que los originales, de cobre, y ángulos nuevos para sustituir los viejos, en mal estado.
Habrá que asegurarse de colocarlos de forma que no puedan llegar a rozar el suelo. El tubo de regreso al motor, con agua enfriada, para pegado al chasis, por debajo del depósito de combustible derecho, y por lo que vimos al desmontar la instalación antigua, ya había rozado en diversas ocasiones.
La instalación del tubo de cobre que llevará el líquido refrigerado desde el radiador hasta el motor, pasa a lo largo del chasis, asido por bridas metálicas de modo que no haya riesgo de roce con el suelo.
Las bridas metálicas se sujetan al chasis por medio de bridas que se abrazan a unos puentes soldados al chasis, como se ve en la foto de abajo.
Pasando por debajo del depósito de combustible del lado derecho.
El tubo se curva para sortear obstáculos, adaptándose a nuestras necesidades.
Y el de entrada con agua caliente, en el lado izquierdo, que se hace pasar a lo largo del chasis, por encima del depósito de combustible de ese lado, debe sortear la apertura del mismo.
El tubo por el lado izquierdo irá sujeto por unos puentes como los de la foto de abajo.
Que una vez soldados al chasis forman un puente por el que pasar una brida metálica con la que sujetar el tubo. Hay que tener en cuenta que habrá que pintar el chasis, y para ellos desmontar todo y una vez pintado volver a montar.
Por otro lado, el tubo que va a lo largo del lado derecho, llevando el líquido refrigerado hacia el motor, necesita una curvatura más radical y recurrimos a codos de cobre de 45 y 90 grados. Quedará soldar y ajustar en el momento en que se monte la mecánica.
En la foto de abajo, el subchasis frontal, que soportará el morro y el radiador, ya está listo para imprimar y pintar.
Se pinta el subchasis, y se instalan los tubos de conexión…
Escribiendo sobre esta reconstrucción, a veces fantaseo con probarlo en pista. Siendo sincero, aunque llegara a conseguir grandes sensaciones, dudo mucho que llegara a sacarle las telarañas. ¡¡Hará falta mucho piloto!!
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